Byggeprosessen 1968-72
Jeg begynner med slutten - en stolt bilbygger sommeren 1972, etter en byggeperiode på 4 år og 3 mnd. - 3 mnd. lengre enn antatt under planleggingen!
Prosjektet startet relativt spontant mens jeg gikk i 2. gymnasklasse i 1968 og fikk lyst på en bil - uten økonomiske forutsetninger for å skaffe en. Så på sunnmørs vis var det da naturlig å gå i gang og bygge en. Etter en del håpløse skisser...
...kom jeg fram til en linjeføring jeg var fornøyd med. Legg merke til at det var 100 % frihåndstegning og ikke et snev av CAD - dette var 15 år før PCen så dagens lys, og ikke så lenge etter at transistoren var kommet i kommersiell bruk! Det var åpenbart at jeg i denne prosessen hadde fått sansen for italiensk bildesign. Man kan spore inspirasjon både fra Lamborghini Espada og Lamborghini Miura. Konturen skulle være kileformet med høy hekk. Jeg mente at turbulensen bak ville gi et "drag" som stabiliserer ved høye hastigheter - selv om det kostet noe i topphastighet. Detaljplanleggingen foregikk i hodet ved at jeg i løpet av et par mnd. "bygget" bilen to ganger og mentalt løste mange av de tekniske detaljene i prosjektet. Denne perioden kunne man også spore i karakterboken - det var ikke tvil om hva jeg var mest opptatt av! Jeg var fullstendig inneforstått med at prosessen ville ta tid, og anslo byggetiden til ca. 4 år.
Den første fasen etter dette var å skaffe det tekniske utgangspunktet, som var understellet til en VW "Boble". Dette var ideelt fordi det besto av en hel plate, den såkalte "flyndra", hvor hjuloppheng, girkasse og motor var festet - noe som ville lette godkjenningsprosessen. Og pga. det nære slektskapet mellom VW og Porsche var det meget kurant å sette inn gode Porsche-bremser og Porsche-motor (noe jeg også senere har gjort).
Klargjøringen av understellet var en morsom periode med mye testkjøring,
blant annet til noen lokale fjelltopper - fremkommeligheten var meget
god...
Bensintanken var et 10-liters spann, med en 1-liters malingsboks som reservetank, ikke akkurat etter dagens sikkerhetsstandarder...
Det praktiske arbeidet med karosseriet startet ved bygging av en positiv støpeform, dvs. en "plugg" som var en kopi av bilen, men ca. 5 mm mindre på alle kanter enn de endelige karosserimålene. Utenpå denne ble så glassfiberarmert polyester lagt i 5 lag slik at endelig størrelse ble oppnådd. Støpeformen ble laget i naboens falleferdige låve. Selv om jeg falt gjennom det råtne gulvet tre ganger var jeg meget glad for å få låne plass her.
Støpeformen ble laget av spanter påsatt 1x1 cm trelister som lett kunne formes til riktig fasong, pålimt avispapir og justert med avrettingsmasse slik at produktet etter ca. 14 mnd. arbeid ble som vist under.
Etter at skallet var ferdigstøpt ble støpeformen fjernet bit for bit, og arbeidet med å bygge detaljer innover startet. Det ble også lagt på flere lag glassfiber på innsiden, sammen med profiler, som forsterkning. Opp til 20 lag ble bygget på slik at bilen mot sidekollisjon tåler et press på 2500 kg pr. cm2. På fotoet under ligger karosseriet opp-ned mens slike detaljer ble laget (det ble mye snuing underveis). "Bilfabrikken" var nå flyttet til vår garasje, og på vinterdager var det ikke lett å få temperatur nok til herdeprosessen for polyesteren.
Under vises noen foto fra denne perioden, med karosseriet på plass. Det er blandet farge i polyesteren, men overflaten er naturlig nok ujevn før første gangs sliping og prøvelakkering. Til den jobben gikk det med 50 kg stålplast, men det meste ble nok borte under slipingen.
Etter første gangs lakkering så bilen litt mer ferdig ut, men hensikten med denne var kun å underlette den endelige avretting og finish. Legg merke til felgen - den var 10" bred, 8" foran, spesialsveiset i Sverige. Temmelig uortodoks - spesielt på den tiden...
Første vinter etter endelig lakkering fikk bilen utviklet det som kalles lakkpest (små blemmer) og lakken måtte fjernes. Her er det lakkeringsspesialisten Olav Ødegård ved Ødegårds Billakkering som hjelper til med lakkfjerning. Det var også han som laget superfinishen som holdt i mer enn 30 år.
Dashbordet ble utviklet over 1,5 år og inneholdt rikelig med instrumenter, kontroller og brytere. Jeg ønsker å ha kontroll med alle bilens funksjoner. Dashbordet ble bygget i glassfiber, polstret med et tynt lag filt og overtrukket med ekte møbelhud, på samme måte som bilsetene. Fotoet er fra 1972. Senere ble rattet byttet til et mer tidsriktig.
Etter at bilen var ferdig gikk ryktene lengre enn jeg hadde ventet, og jeg ble invitert til VW-fabrikken i Wolfsburg. De hadde hørt om dette prosjektet og ønsket å ta det i øyesyn. Det endte med at studenten fra Norge mottok ny motor og girkasse som gave fra VW-verket!
Da prosjektet var ferdig og jeg hadde mottatt bilskiltene UE19007 med et lurt smil fra Biltilsynet, hadde prosjektet kostet meg 8000 interessante og givende arbeidstimer og 20.000 kr. i direkte utgifter.
Prosjekt bilsete
Bilsetene er også egenutviklet - et eget delprosjekt på ca. 900 arbeidstimer. Etter å ha undersøkt markedet for bilseter fant jeg kun det som ble kalt "Bucket Seat", stoler som var designmessig elendig, enda verre å sitte i, og helt uaktuelle for Scorpionen.
Prosjektet startet med studier i de anatomibøker jeg kom over for å
skaffe informasjon om strategiske mål for kroppsdeler (antropometriske
mål), kontur av ryggsøyle, etc., slik at sittestilling kunne
optimaliseres. Jeg hadde en forestilling om at sittestillingen i Formel
1 bilene var optimal, da disse tidvis ble benyttet ved lange billøp.
Videre var kravet at undertegnede skulle sitte perfekt - altså størrelse
56.
Jeg mente at det var viktig å fordele vekten over så stor flate som mulig. Dermed ble vevstrykket over kroppsframspring lavest mulig, og man kan innta samme kroppsstilling over lang tid uten ubehag. Det som forårsaker ubehag ved stolsitting (som for eksempel på en hard kirkebenk) er nettopp et stort trykk mot en liten sitteflate. Det økte vevstrykket hemmer blodsirkulasjonen og kan irritere nerver med det resultat at man føler ubehag og må skifte sittestilling.
Et annet forhold jeg måtte ta hensyn til var den lave takhøyden, og selv med bakoverlent sittestilling var det kun 2-3 cm klaring til hodet. Med konvensjonelle bilseter med fjærer ville det ikke gått bra. Ved fartshumper eller bakketopper i stor fart ville fjærene gi kroppen en nettokraft oppover mot taket med et lett tenkelig resultat. Jeg måtte altså utvikle et sete uten denne nettokraften oppover. Løsningen var å lage en innerskål med perfekt passform i glassfiber og en polstring som var kraftmessig "død" i situasjoner nevnt over. Et ytterskall, også i glassfiber, skulle sikre styrke og en designmessig bra omslutning.
Støpeformen til disse skallene ble laget i isopor. Etter møysommelig å
ha frest ut materiale slik at formen passet både idealmålene og min
kropp, satt jeg urørlig i støpeformen i nesten et døgn.
Kvalitetskriteriet var at hvis jeg da kunne reise meg uten ubehag i
kroppen ble støpeformen godtatt! Et annet forhold som kompliserte noe
var at jeg i anatomibøkene fant at kvinnekroppen har et hofteparti som i
gjennomsnitt er 5 cm bredere enn hos menn. Og da jeg antok at det med
stor sannsynlighet ville sitte en kvinne i passasjersetet - og setene er
særdeles skålformet med god sidestøtte - måtte støpeformen på den siden
modifiseres med en 5 cm bredere skål. Det skulle ikke være snarveier mot
målet!
Jeg kontaktet så møbelekspertisen (på Sunnmøre er det naturligvis ikke nødvendig å gå langt...) for å få best mulig oppbygging av polstringen. Gode råd og råvarer fikk jeg av en av Strandas mange møbelprodusenter, bilentusiasten Ivar Opsvik, som foreslo flere lag, blant annet med skumgummi (med helt andre egenskaper en dagens skumplast) og spesialfibre for absorpsjon av fuktighet. For å sikre passformen valgte jeg en "stolpepolstring" som vist under. Disse ble skrudd på plass med hundrevis av skruer. En spesiell detalj var montasje av høyttalere på hver side i den høye seteryggen - dette ga optimal stereoeffekt! Den høye og forsterkede seteryggen fungerer som nakkestøtte og beskytter ved påkjørsel bakfra.
Denne optimale sittekomforten har jeg satt pris på gjennom alle årene med Scorpionen. Og den har også blitt grundig testet på langkjøring. Antakelig som følge av hjemlengsel kjørte jeg da bilen var ny alene 24 timer non-stop fra Midt-Tyskland til Sunnmøre - uten å bli sliten i kroppen! (jeg vil dog, etter å ha blitt eldre og formodentlig mer forstandig, sterkt fraråde slik kjøring!).
Det var også andre som fattet interesse for setene. En lokal
møbelprodusent, Skarbøs Lenestolfabrikk, ønsket å produsere den som en
TV-stol, men måtte droppe prosjektet da produksjonen var for
arbeidsintensiv. Produksjonstid var jo ikke noe jeg var altfor opptatt
av. Det var ikke en rask vei mot målet som var det
viktigste for meg, men veien mot målet. Prosessen med
utvikling og bygging av Scorpionen var både svært lærerik og
interessant. Den utviklet meg på mange måter og resulterte blant annet i
at min kjæreste hobby fortsatt er teknisk problemløsing.